Die Rallye Monte Carlo ist eine ruhmreiche Veranstaltung, zehrt von einer glorreichen Vergangenheit. Immer wieder erinnere ich mich an meine zahlreichen Besuche an den Startorten Hanau oder Bad Homburg: zu einer Zeit, als die „Monte“ auf der ersten Etappe noch den Charakter einer Sternfahrt hatte, ehe es in den französischen Seealpen ernsthaft zur Sache ging. Die „Monte“ gilt noch heute als Mutter aller Rallyes, Grund genug, um in der Historie dieses Motorsport-Monuments ein wenig zu blättern.
Glamour und Glimmer spielten bei der Sternfahrt lange eine wichtige Rolle. In den Gründerjahren waren es die »Herrenfahrer«, die der Rallye ihren Stempel aufdrückten. Weil im Januar im Fürstentum trotz des milden Klimas die Geschäfte nicht so recht florierten wollten, und selbst die lukrative Spielbank in eine Art Winterschlaf verfiel, gab Fürst Albert I von Monaco (in scharfer Rivalität zur Nachbarstadt Nizza befindlich) dem erst 20 Jahre alten Alexandre Noghes den Auftrag, in Anlehnung an das Radrennen Paris-Nizza mit einem Autospektakel für bessere Geschäfte zu sorgen.
Weil die Autobauer in aller Welt ihre Fahrzeuge schon bei diversen Rennen mit klar definierten Start- und Zielpunkten einsetzten, brachte Noghes eine neue Variante ins Spiel: Es wurde aus verschiedenen europäischen Städten gestartet, es gab unterschiedliche Routen und nur das Ziel war für alle gleich: Monte Carlo, jener Stadtbezirk von Monaco, in dem sich Fürstenhaus und Spielbank befinden.
23 Teams
Bei der ersten Auflage 1911 meldeten 23 Teams, doch nur 20 starteten. Sie setzten sich in Genf (2), Paris (9), Boulogne-sur-mer (1), Wien (2), Brüssel (4) und Berlin (2) hinter das Steuer, um über verschneite und schlecht passierbare Straßen und Alpenpässe an das Mittelmeer zu kutschieren. Immerhin 18 erreichten das Ziel, was noch heute das beste Start-Ziel-Verhältnis ist. Neben der Kilometer-Leistung wurden bei der Zielankunft auch Punkte für die Anzahl der Passagiere, der Eleganz und Zustand des Autos vergeben.
Eine schwierige Aufgabe für die Jury, die für die Auswertung über einen Tag benötigte. Sieger wurde schließlich der Franzose Henri Rougier, auf einem Turcat-Méry, einem kleinen Hersteller, der dann 1928 der Weltwirtschaftskrise zum Opfer fiel. Rougier war in Paris gestartet, benötigte gut 28 Stunden und fuhr einen Schnitt von 36,2 km/h.
Ein Jahr später stieg die Teilnehmerzahl bereits auf 70 Fahrzeuge. Einer der Startorte war St. Petersburg, und von dort bis zum Ziel Monaco waren 3260 Kilometer zu bewältigen. Da die Straßen völlig vereist waren, kam der deutsche Teilnehmer Andreas Nagel auf die pfiffige Idee, seine Reifen mit Drahtstiften zu versehen, was in manchem historischen Rückblick als Geburtsstunde der späteren Spikes-Reifen beschrieben wird. Obwohl wegen des Ersten Weltkrieges zunächst eine Pause eintrat, lebte die Rallye bald wieder auf.
Wetter
Entscheidend für Sieg oder Niederlage war in den Anfangsjahren das Wetter. Wer unter warmer südländischer Sonne gestartet war, konnte in eine unvorhersehbare Regenfront geraten, in Mitteleuropa waren es vor allem Schneeverwehungen und Eis, die den Teilnehmern Probleme bereiteten. Die Leistung bestand in einer Zeit, in der es weder Wagenheizungen noch Frostschutzmittel gab, vor allem darin, das Fürstentum überhaupt zu erreichen.
Wenn sich die Angekommenen in den Hotelbars trafen, wurden abenteuerliche Geschichten erzählt; jene von den im Bukarest Gestarteten, die angeblich beträchtliche Summen auswerfen mussten, um ihre im Schnee steckengebliebenen Autos von Bauern wieder freischaufeln zu lassen. Ein Mitfahrer berichtete den staunenden Hotelgästen, wie er unterwegs in den Acker gerast, erst nach stundenlangen Bemühungen wieder flott gekommen war, auf die Straße zurücksetzte, um von einem anderen, heranbrausenden Mitbewerber prompt wieder ins Feld katapultiert zu werden. Seemannsgarn?
Omnibus
1927 sorgte ein Mann für reichlich Wirbel, als er mit einem Omnibus und zwei Dutzend Freunden an den Start und nach einigen Tausend Kilometern auch ins Ziel kam. Dank der komplizierten und heute kaum nachvollziehbaren Wertung wurde er Achter. Sein seltsames Gefährt war aber danach Anlass für zahlreiche Regeländerungen: Die Fahrt sollte seriöser werden.
Richtig sportlich wurde die „Monte“ nach dem Zweiten Weltkrieg, weil immer mehr Autoschmieden die enorme Werbewirksamkeit in der Epoche der heraufdämmernden Massenmotorisierung erkannten. Gerade weil weiterhin in verschiedenen europäischen Städten, darunter Bad Homburg und Hanau, gestartet wurde, ergab sich eine enorme mediale Aufmerksamkeit.
Col de Turini
Die sternförmige Anfahrt wurde bis 1997 beibehalten, doch längst passte dieser Modus nicht mehr in die Anforderung moderner Rallyes, in der von Werksteams nur noch auf abgesperrten Straßen auf Bestzeit gefahren wird. Obwohl die „Monte“ nie die fahrerisch anspruchsvollste war, blieb sie die berühmteste. Mit der Fahrt über den Col de Turini enthielt sie oft auch einer der legendärsten Sonderprüfungen überhaupt. Und von Walter Röhrl stammt der Satz:
„Eine Rallye wie die Monte Carlo ist das Größte, größer sogar als die Weltmeisterschaft.„
Und Walter Röhrl muss es wissen. Der zweimalige Weltmeister aus Regensburg ist mit vier Siegen 1980 (Fiat), 1982 (Opel), 1983 (Lancia), 1984 (Audi) bester deutscher Fahrer. Rekordsieger sind indessen die Franzosen Loeb und Ogier, die je siebenmal erfolgreich waren. Auf vier Erfolge wie Röhrl kamen auch Sandro Munari (Italien) und Tommi Mäkinen (Finnland).
Seit über zwanzig Jahren wird außerdem als Erinnerung an glanzvolle Zeiten eine historische Rallye gefahren. Zugelassen sind nur Fahrzeuge, die zwischen 1911 und 1980 an der Veranstaltung teilgenommen haben. Um allen Teams die Chance zu geben, sich gut zu platzieren, können drei verschiedene Geschwindigkeiten gewählt werden, die während des gesamten Wettbewerbs einhalten werden müssen. Startorte sind im Januar Athen, Glasgow, Bad Homburg, Mailand, Barcelona, Reims und Monte Carlo. Gemeinsames Ziel ist Buis-les-Baronnies. Ob alte oder moderne Fahrzeuge: die Monte, Mutter aller Rallyes, lebt immer noch…