KdF-Stadt wird zu Wolfsburg

Der VW-Skandal um die manipulierten Diesel-Abgasnormen bei Millionen von Fahrzeugen der Wolfsburger Autoschmiede hat die Geschichte der Stadt und des Konzerns wieder einmal in den Blickpunkt der Öffentlichkeit gerückt, wobei in Erinnerung gerufen worden ist, dass der Name der niedersächsischen Autostadt immer noch jung ist.

Fahrzeug-Metropole in Wolfsburg (Foto: Clipdealer)

Erst am 25. Mai 1945 – also vor gerade einmal etwas über 70 Jahren – beschloss der Gemeinderat auf Drängen der britischen Militärverwaltung, die Siedlung, die seit ihrer Gründung am 1. Juli 1938 bis in den Mai des Jahres 1945 recht sperrig „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben” geheissen hatte, in Wolfsburg umzubenennen. Die Bezeichnung KdF im alten Namen hatte dabei für „Kraft durch Freude” gestanden, der Urlaubsorganisation der so genannten Deutschen Arbeitsfront.

Der neue Name Wolfsburg wurde durch das bereits 1302 urkundlich erwähnte gleichnamigen Schloss inspiriert. Die Siedlung war ursprünglich von den Nazis für die Arbeiter des Werkes konzipiert worden; Hitler selbst hatte den Grundstein für den Wohnort gelegt. Hier wurden dann zunächst Kübelwagen für die Wehrmacht produziert, nebenbei entstanden die ersten KdF-Wagen, die später als VW-Käfer berühmt geworden sind.

Bei Kriegsende 1945 waren 9000 Arbeiter hier beschäftigt, obwohl die Produktion fast völlig zum Erliegen gekommen war. Doch innerhalb eines Jahres gelang es der Belegschaft unter schwierigsten Bedingungen aus alten Lagerbeständen sage und schreibe 11 805 Autos zusammen zu schrauben, die meist an die britische Besatzungsmacht ausgeliefert wurden. Weiterlesen

Ruesch porträtiert Rennfahrer

Es ist immer wieder faszinierend, in den heimischen Bücheregalen auf einen Roman zu stoßen, von dem man in längst vergangenen Tagen höchst gefesselt und fasziniert war. Beim Aufräumen im Keller fand ich dieser Tage das Taschenbuch mit dem schlichten Titel „Rennfahrer” von Hans Ruesch – eine dicht geschriebene Erzählung aus der schillernden und hektischen Welt der Autorennfahrer.

Hohe Geschwindigkeit bis zur Zielflagge (Symbolfoto: Clipdealer)

Der in Neapel geborene Schweizer Ruesch war selbst Rennfahrer, nahm an über einhundert Wettbewerben teil, gewann 27 Rennen (darunter 13 Bergrennen) sowie die Großen Preise von Finnland, Bukarest und Donington. Als junger Mann hatte er zwei Automobil-Weltrekorde aufgestellt und sich auch als Bobfahrer für die Schweiz betätigt. Seine Gegner hatten klangvolle Namen, zu ihnen zählten Legenden wie Rudolf Caracciola, Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck, Guiseppe Farina – allesamt Männer, die zu ihrer Zeit Automobilsport auf höchsten Niveau betrieben und in den Annalen des Rennsports an vorderster Stelle stehen.

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Motorroller aus der Toscana

Als die junge Schauspielerin Audrey Hepburn 1953 in der Filmromanze „Ein Herz und eine Krone” mit Gregory Peck auf einer Vespa durch die nächtlichen Straßen Roms kurvte, war dies der weltweite Durchbruch des schnuckeligen Motorrollers, der 2016 runde siebzig Jahre alt wurde. Die Vespa war im Sommer 1946 von der Firma Piaggio erstmals gebaut und zur Motorroller-Legende gemacht worden.

Ein junges Paar rollert fröhlich in den Sommer. (Foto: Clipdealer)

Die damals in der Öffentlichkeit eher unbekannte Fabrik zwischen Pisa und Florenz hatte eine lange Vorgeschichte. 1884 hatte ein gewisser Rinaldo Piaggio im zarten Alter von nur 20 Jahren in der Toscana mit Hilfe seines Vaters ein kleines Sägewerk gegründet; das Geschäft florierte so gut, dass Piaggio seine Angebotspalette bald erweiterte.

Die Firma aus Pontedera baute bald Einrichtungen für Schiffe, Karosserieteile und dann sogar Eisenbahnwaggons. Das Geld floß… Ohne besondere Skrupel stieg das Werk deshalb im Ersten Weltkrieg in das Rüstungsgeschäft ein und spezialisierte sich vor allem auf Flugzeug-Ersatzteile.Auch im Zweiten Weltkrieg betätigte sich das Unternehmen intensiv im militärischen Bereich, was zur Folge hatte, dass die Siegermächte nach Kriegsende der Firma die Herstellung von Kriegsmaterial untersagten. So beschränkte sich Piaggio zunächst nur auf die Herstellung von Kochtöpfen, Bratpfannen und ähnlichen Produkten.

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Tausend Meilen durch Italien

Mitte Mai, Brescia, Italien. Menschen schlendern durch die meist sonnigen Straßen, in den Cafés herrscht reges Treiben, die Stadt ist überfüllt, es ist wieder einmal Mille Miglia-Zeit. Auf Hochglanz polierte Rennwagen, die alle im Originalzustand sein müssen und einst an den höchst gefährlichen Hochgeschwindigkeitsrennen über 1000 Meilen in den Jahren zwischen 1932 und 1957 teilgenommen haben müssen, sind zu bewundern, wenn die historische Oldtimer-Parade, die Fans mit der Zunge schnalzen lässt: Oh ja, Bella Macchina!

Stoppuhren sind heute bei der „Mille“ das Maß der Dinge. (Foto: Swift Publisher)

Bevor die Teilnehmer zur ersten Nachtetappe aufbrechen, gibt es den ganzen Tag über „Fachgespräche” an allen Ecken und Plätzen… Der Start der „Historic Mille Miglia” ist für Italien jedes Jahr noch immer ein grosses Ereignis, fast so ähnlich wie zu jener Zeit, als es noch in halsbrecherischem Tempo über Stock und Stein ging, dem Wahnsinn nahe und das im wahrsten Sinne des Wortes. In den Fünfziger Jahren wurde immer unverantwortlicher, ein solches Spektakel auf öffentlichen Straßen und in einem Höllentempo auszufahren.

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Apokalypse des Motorsports

Juni 1955! Vierundachtzig Menschen sterben, als es beim „24 Stunden Rennen“ in Le Mans zu einem schweren Unglück kommt. Das Inferno auf einer der Tribünen gilt als die  größte Katastrophe des Motorsports und wird oft als Apokalypse beschrieben. Viele Zeitzeugen haben den Unfallhergang von 1955 beschrieben. Demnach wollte der Engländer Mike Hawthorn – später Sieger des Rennens – mit seinem Jaguar zum Nachtanken an die Boxen, überholte aber zuvor den deutlich langsameren Austin-Healey seines Landsmannes Lance Macklin, zog aber dann unvermittelt vor ihm nach rechts in Richtung der Boxeneinfahrt, die sich direkt neben der Strecke befand.

Blick auf die Rennstrecke von Le Mans. (Foto: Clipdealer)

Um auszuweichen, zog Macklin nach links, von dort kamen mit geschätzten 250 km/h die Mercedes-Fahrer Pierre Levegh und Juan-Manuel Fangio heran. Fangio schaffte es noch, an den Fahrzeugen von Macklin und Hawthorn vorbei zu schrammen, während der Wagen von Levegh ungebremst auf Macklins Boilden prallte. Wegen dessen relativ flacher Bauweise wirkte das Auto wie eine Rampe. Leveghs Gefährt wurde in die Luft geschleudert und flog erst in die Menge auf einem Erdhügel, explodierte in einem Flammenmeer und Trümmerteile des Autos wurden auf die Zuschauertribüne katapultiert. Das Inferno war da…

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Rennfahrer in der Résistance

Immer wenn das Formel 1-Rennen in Monaco auf dem Programm steht, kommen Erinnerungen an Rennfahrer der Vergangenheit auf, die heutzutage nur noch in den Geschichtsbüchern aufgeführt sind, deren Leben gleichwohl tiefe Spuren hinterlassen hat – und zwar auf ganz außergewöhnliche Art und Weise. Sie kämpften in der französischen Widerstandsbewegung. Ich rede in dieser Betrachtung also keineswegs von Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Max Verstappen oder anderen Protagonisten des Rennsports.

Denkmal für die Kämpfer der Résistance in Antibes. (Foto: Clipdealer)

Auch der enge Kurs mit seinen Kurven steht heute nicht im Blickpunkt. Immerhin weiß ja jeder halbwegs Interessierte, dass es mit den PS-Ungetümen flott durch das Fürstentum geht und die Fahrer sich dabei immer wieder in das nur mäßig erhellte Loch des Tunnels stürzen, um nach etwa 400 Metern wieder ins gleißende Licht zu fahren. Jeder hat schon gesehen, wie die Boliden an den Häuserecken vorbei zischen, den Leitplanken sehr nahe kommen, und dabei die Radaufhängungen und sensiblen Reifen malträtiert werden. Auch der unsägliche Promi-Rummel an der Côte d’Azur ist immer wieder beschrieben worden. Ich verweise hier dagegen auf die Sieger der beiden ersten Monte-Rennen in den Jahren 1929 und 1930, damals noch nicht zu WM zählend. Im ersten Rennen gewann ein gewisser Charles William Frederick Grover, der unter dem Pseudonym „Williams” auf einem Bugatti startete, ein Jahr später sein Kollege René Dreyfus, ebenfalls auf Bugatti. Weiterlesen